Knowledge about Container
การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศมีทั้งทางอากาศ ทางบก และทางทะเล แต่การขนส่งทางทะเลนั้นเรียกได้ว่าได้รับความนิยมมากที่สุด เพราะค่าใช้จ่ายนั้นถูกมากเมื่อเทียบกับการขนส่งแบบอื่นๆ ส่งได้ทีละมากๆ แต่ก็ต้องแลกกับระยะเวลาในการขนส่งที่มากกว่าการขนส่งทางอากาศและทางบก
การขนส่งสินค้าด้วย ตู้คอนเทนเนอร์ Container Vessel นั้น สินค้าจะต้องบรรจุใน ตู้Container หากผู้ขายเป็นผู้บรรจุ ก็จะเรียกว่า Term CY คือ Consignee Load and Count หากบริษัทเรือเป็นผู้บรรจุู้สินค้าใน ตู้Container ที่ท่าเรือหรือใน ICD (Inland Container Depot) ซึ่งตัวแทนบริษัทเรือเป็นเจ้าของสถานที่ ก็จะเรียกลักษณะการขนส่ง ตู้Container แบบนี้ว่า CFS (Container Freight Station) โดยสินค้าที่จะเป็น Term CY ได้นั้น จะต้องเป็นสินค้าประเภทเต็ม ตู้Container ที่เรียกว่า FCL (Full Container Load) ส่วนใน Term CFS ก็สามารถเป็นได้ทั้งที่เป็น FCL และ การบรรจุแบบรวม ตู้Container (Consolidated) คือ สินค้าน้อยกว่า 1 ตู้Container ซึ่งเรียกว่า LCL (Less Container Load)
การขนส่งด้วยระบบ ตู้คอนเทนเนอร์
การขนส่งด้วย ตู้Container ทางทะเลจัดเป็นการขนส่งที่มีความสำคัญที่สุดและใช้มากที่สุด เมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งอื่นๆ เนื่องจากมีต้นทุนการขนส่งที่ต่ำและสามารถขนส่งสินค้าได้คราวละมากๆ โดยรูปแบบการขนส่งทางทะเลในปัจจุบันส่วนใหญ่เป็นการขนส่งด้วยระบบ ตู้Container (Container Box) โดยสินค้าที่จะขนส่งจะต้อง มีการนำมาบรรจุ ตู้Container (Stuffing) และมีการขนย้าย ตู้Container ขึ้นไว้ บนเรือ Container Ship ซึ่งออกแบบมาเป็นพิเศษ สำหรับใช้ในการขนส่งสินค้าด้วย ตู้Container ซึ่งท่าเรือที่จะมารองรับเรือประเภทนี้ จะต้องมีการออกแบบ ที่เรียกว่า Terminal Design เพื่อให้มีความเหมาะสมทั้งในเชิงวิศวกรรมและ สิ่งแวดล้อม โดยจะต้องประกอบด้วย ท่าเทียบเรือ เขื่อนกั้นคลื่น รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ
คุณลักษณะของ ตู้ Container (Container Box)
ตู้Container จะเป็นตู้ขนาดมาตรฐานอาจทำด้วยเหล็กหรืออลูมิเนียม โดยมีโครงสร้างภายนอกที่แข็งแรง สามารถวางเรียงซ้อนกันได้ไม่น้อยกว่า 10 ชั้น โดยจะมียึด หรือ Slot เพื่อให้แต่ละตู้จะมีการยึดติดกัน โดยส่วนใหญ่แล้วจะมีประตู 2 บาน ซึ่งจะมีรายละเอียด ระบุหมายเลข ตู้Container (Container Number) น้ำหนักของสินค้าบรรจุสูงสุด ฯลฯ เมื่อปิด ตู้Container แล้วจะมีที่ล็อกตู้ ซึ่งใช้ในการคล้องซีล (Seal) ซึ่งเดิมนั้นเป็นตะกั่ว แต่ปัจจุบันจะเป็น Plastic มีหมายเลขกำกับ สำหรับใช้ในการบ่งชี้สถานะภาพ ซึ่งได้มีการพัฒนาไปถึง Electronic Seal ซึ่งสามารถเข้าไปตรวจสอบทางอิเล้กทรอนิคส์ (Electronic Tracking) หาตำแหน่งของการเคลื่อนย้าย ตู้Container ภายใน ตู้Container จะมีพื้นที่สำหรับใช้ในการวางและบรรจุสินค้า
DRY CARGOES CONTAINER
ประเภทของ ตู้Container ที่ใช้บรรจุสินค้า แบ่งได้เป็น
1. Dry Cargoes เป็น ตู้Container ที่ใส่สินค้าทั่วไปที่มีการบรรจุหีบห่อ หรือพาชนะต้องเป็นสินค้าที่ไม่ต้องการรักษาอุณหภูมิ โดยสินค้าที่เข้า ตู้Container แล้วจะต้องมีการจัดทำที่กั้นไม่ให้มีสินค้าเลื่อนหรือขยับ ซึ่งอาจจะใช้ถุงกระดาษที่มีการเป่าลม ที่เรียกว่า Balloon Bags มาวางอัดไว้ในช่องว่างของสินค้ากับตัว ตู้Container หรืออาจใช้ไม้มาปิดกั้นเป็นผนังหน้า ตู้Container ที่เรียกว่า Wooden Partition หากใช้เป็นเชือกไนลอนรัดหน้า ตู้Container ก็จะเรียกว่า Lashing
2. Refrigerator Cargoes เป็น ตู้Container สำหรับสินค้าประเภทที่มีเครื่องปรับอากาศ มีการปรับอุณหภูมิในตู้ ซึ่งทำตามมาตรฐานต้องสามารถปรับอุณหภูมิได้อย่างน้อย –18 องศาเซลเซียส โดยเครื่องทำความเย็นนี้อาจจะติดอยู่กับตัว ตู้Container หรือมีปลั๊กใช้กระแสไฟฟ้าเสียบจากนอก ตู้Containerโดยจะต้องมีที่วัดอุณหภูมิแสดงให้เห็นสถานะของอุณหภูมิของ ตู้Container
3. Garment Container เป็น ตู้Container ที่ออกแบบสำหรับใช้ในการบรรจุสินค้าที่เป็นเสื้อผ้า โดยมีราวสำหรับแขวนเสื้อ ซึ่งส่วนใหญ่มักจะใช้กับสินค้าที่เป็น Fashion ซึ่งไม่ต้องการที่จะมีการพับหรือบรรจุใน Packing ซึ่งจะมีผลทำให้เสื้อผ้ามีการยับหรือไม่สวยงาม
4. Open Top ส่วนใหญ่เป็น ตู้Container ขนาด 40 ฟุต โดยจะออกแบบมาไม่ให้มีหลังคา สำหรับใช้ในการวางสินค้าขนาดใหญ่ เช่น เครื่องจักร ซึ่งไม่สามารถขนย้ายผ่านประตู ตู้Container ได้ จึงต้องขนย้ายโดยการยกส่วนบนของ ตู้Container แทน
5. Flat-rack เป็นพื้นราบมีขนาดกว้างและยาว ตาม Size ของ Container มาตรฐาน โดยจะเป็นตู้คล้ายกับ Container ที่มีแต่พื้น Platform สำหรับใส่สินค้าที่มีลักษณะเป็นพิเศษ เช่น เครื่องจักร , แท่งหิน , ประติมากรรม , รถแทรกเตอร์ ซึ่งสินค้าเหล่านี้ อาจจะขนส่งด้วยเรือที่เป็น Conventional Ship แต่หากเมื่อขนส่งด้วยเรือระบบคอนเทนเนอร์แล้วก็จะต้องมาวางใน Flat rack เพื่อให้สามารถจัดเรียงกองในรูปแบบที่เป็น Slot ซึ่งเป็นลักษณะของเรือที่เป็น Container
เรือบรรทุก ตู้ Container (Container Vessel)
เป็นเรือที่ออกแบบมาสำหรับใช้ในการบรรทุก ตู้Container โดยเฉพาะ เรือสินค้าแต่ละลำจะมีที่ยก ตู้Container ที่เรียกว่า Quay Cranes ประมาณ 1-4 ตัว โดย Crane แต่ละตัวจะลำเลียง ตู้Container ซึ่งวางอยู่ตามความลึกของเรือ ซึ่งจะมีการเรียงกันเป็น Column โดยปัจจุบันเรือจะบรรทุกโดยเฉลี่ยจะเป็นประมาณ 2,700 TEU แต่เรือที่มีขนาดใหญ่ที่อยู่ในชั้นที่เรียกว่า SX Class หรือที่เรียกว่า Super Post Panamaxx ซึ่งจะมีความยาวโดยเฉลี่ย 320×330 เมตร กินน้ำลึกประมาณ 13-14 เมตร มีความกว้างวาง ตู้Container ได้ 20-22 แถว ซึ่งสามารถบรรทุก ตู้Container ได้สูงสุดถึง 8,000 TEU ซึ่งในอนาคตนี้กำลังมีการต่อเรือที่มีขนาดใหญ่ขึ้นไปซึ่งอยู่ในชั้น Malaccamax ซึ่งสามารถขนย้าย ตู้Container ได้ 18,000 TEU ซึ่งขนาดเรือที่ใหญ่ขึ้นมากนี้จะมีผลทำให้ต้นทุนโดยรวมจะลดลง เนื่องจากต้นทุนแปรผันที่เรียกว่า Variable Cost ไม่ว่าจะเป็นค่าน้ำมันหรือค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับแรงงาน แต่อย่างไรก็ดี จะต้องมีการบริหารการจัดการในการที่จะหาสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ท่าเรือ Terminal Port
ท่่าเรือ หรือ Port ถือเป็นกิจกรรมหนึ่งของกระบวนการ Logistics โดยท่าเรือทำหน้าที่ให้การบริการในการขนถ่ายสินค้า โดยท่าเทียบเรือจะต้องมีลักษณะทางกายภาพและโครงสร้างพื้นฐาน Basic Infrastructure รวมถึงความลึก ความกว้างของช่องทางเดินเรือ ความยาวหน้าท่า Quay Length เขื่อนกั้นคลื่น ช่องทางสำหรับให้รถบรรทุกเข้า-ออก รวมทั้งทางรถไฟ สำหรับรองรับการขนส่งด้วยทางรถไฟ ซึ่งจะทำให้ท่าเรือสามารถเชื่อมต่อการคมนาคมที่เป็นแบบ Multi-Modal Transport คือ การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ประเภทของท่าเรือ สามารถแบ่งออกตามลักษณะได้เป็น
1) Transhipment Port เป็นท่าเรือแบบถ่ายลำ เป็นศูนย์รวมในการเก็บและกระจาย ตู้Container คือ ทำหน้าที่เป็น Consolidation Port คือเป็นท่าที่ใช้ในการรวมตู้สินค้าจากบริเวณใกล้เคียง โดย ตู้Container มีการนำมาบรรทุกเรือประเภทที่เรียกว่า Feeder Vessel เพื่อรอการขนถ่ายไปยังเรือ ที่เรียกว่า Direct Vessel หรือ Master Vessel เพื่อจะได้นำสินค้าไปส่งมอบตามจุดหมายปลายทาง ซึ่งท่าเรือประเภทนี้อาจ ได้แก่ ท่าเรือสิงคโปร์ , ท่าเรือกรัง,ท่าเรือรอทเทอดัมส์ ฯลฯ ซึ่งท่าเรือประเภทนี้จะต้องมีการบริหารจัดการในการลดเวลาในท่าเรือที่เรียกว่า Time In port หรือ Waiting Time คือ เวลาที่เรือคอยท่าน้อยที่สุด จึงจำเป็นต้องมีพื้นที่ในท่าเรือ (Terminal Area) ให้สามารถจัดเรียงกอง ตู้Container ได้เป็นจำนวนมากและต้องอาศัยเทคโนโลยี รวมถึงจะต้องมีคลังน้ำมัน, อู่ซ่อมเรือ และสิ่งอำนวยความสะดวกอื่นๆ ที่จะทำให้ไม่เกิดสภาพแออัด เนื่องจากท่าเรือประเภทนี้ก็จะต้องมีการแข่งขัน เช่น ท่าเรือสิงคโปร์ กับท่า PTP ซึ่งตั้งอยู่ที่รัฐยะโฮบารูห์ตอนใต้สุดของมาเลเซียตรงข้ามกับเกาะสิงคโปร์ เป็นต้น ปัจจัยเพื่อใช้ในการแข่งขันในท่าเรือด้วยกัน
(1.1) throughput Capacity เป็นความสามารถที่เหนือกว่าในการให้บริการ ไม่ว่าจะเป็นขนาดของพื้นที่อัตราการใช้ท่า เทคโนโลยีที่นำมาใช้ในการทำงานและความเหมาะสมทางภูมิศาสตร์
(1.2) Time In Port จะมีระยะเวลาที่ใช้ในการขนถ่าย ตู้Container ซึ่งปัจจุบันมีการแข่งขันในการจับเวลาว่าแต่ละตู้จะใช้เวลาในการขนถ่ายกี่นาที ซึ่งจะเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้สายการเดินเรือนำเรือเข้ามาเทียบท่า เนื่องจากจะมีผลต่อต้นทุนของเรือโดยตรง
2) Original Destination Port หรืออาจเรียกว่าท่าเรือต้นทาง ปลายทาง หรือท่าเรือต้นแบบ เป็นท่าเรือที่ใช้ในการรับสินค้าหรือขนถ่ายสินค้าโดยตรง โดยท่าเรือประเภทนี้ประกอบไปด้วย ศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้า Distribute Center และจะต้องเชื่อมต่อไปยังศูนย์ สินค้าต่อเนื่องไปยังจุดหมายปลายทาง ซึ่งในเงื่อนไขของ Incoterms ในหลายๆเงื่อนไขก็ได้ครอบคลุมหรือการขนส่งสินค้าจนถึง Original Port เช่น ท่านิวยอร์ก , ท่าเรือ โตเกียว หรือท่าเรือแหลมฉบังของประเทศไทย เป็นต้น ท่าเรือเหล่านี้จะเป็นท่าทีเป็นจุดหมายปลายทางของการขนส่ง เพื่อขนถ่ายสินค้าเข้าไปในแผ่นดินใหญ่ Interland สำหรับ Transit Port จะเป็นท่าเรือที่ ตู้Container สินค้าจะมาวางพักเพื่อรอเปลี่ยนเรือลำใหม่ เพื่อที่จะขนส่งไป Original Port เช่น ท่าเรือ Singapore , ท่าเรือฮ่องกง เป็นต้น
3) Inland Container Depot (ICD) ลานวาง ตู้Container หรือท่าเรือในแผ่นดิน (ไม่ติดน้ำ) เป็นสถานีในการเป็นศูนย์ (HUB) ในการรับ ตู้Container เพื่อขนส่งไปท่าเรือ (Port) หรือรับ ตู้Container จากท่าเรือเข้ามาเก็บก่อนที่จะส่งต่อไปให้สถานที่รับมอบสินค้า (Origin Point) ซึ่งปัจจุบันสถานะของ ICD จึงทำหน้าที่คล้ายกับท่าเรือในแผ่นดิน และมีบทบาทอย่างมากต่อกิจกรรมลอจิสติกส์ระหว่างประเทศ
ชนิดหรือขนาดของ ตู้ Container
การขนส่งสินค้าด้วย ตู้Container Container Vessel นั้น สินค้าจะต้องบรรจุใน ตู้Container หากผู้ขายเป็นผู้บรรจุ ก็จะเรียกว่า Term CY คือ Consignee Load and Count หากบริษัทเรือเป็นผู้บรรจุตู้สินค้าในท่าเรือหรือใน ICD (Inland Container Depot) ซึ่งตัวแทนบริษัทเรือเป็นเจ้าของสถานที่ ก็จะเรียกลักษณะการขนส่งแบบนี้ว่า CFS (Container Freight Station) โดยสินค้าที่จะเป็น Term CY ได้นั้น จะต้องเป็นสินค้าประเภทเต็มตู้ที่เรียกว่า FCL (Full Container Load) ส่วนใน Term CFS ก็สามารถเป็นได้ทั้งที่เป็น FCL และ การบรรจุแบบรวมตู้ (Consolidated) คือ สินค้าน้อยกว่า 1 ตู้ ซึ่งเรียกว่า LCL (Less Container Load) โดย ตู้Container Containers ที่ใช้ในการบรรจุนี้ส่วนใหญ่จะมีขนาดดังนี้
1) ตู้Container ขนาด 20 ฟุต เป็นตู้ที่มี Outside Dimension คือ ยาว 19.10 ฟุต และกว้าง 8.0 ฟุต สูง 8.6 ฟุต โดยมีน้ำหนักบรรจุตู้ได้สูงสุดประมาณ 32-33.5 CUM (คิวบิกเมตร) และน้ำหนักบรรจุตู้ได้ไม่เกิน 21.7 ตัน
2) ตู้Container ขนาด 40 ฟุต จะมีความยาว 40 ฟุต กว้าง 8 ฟุต สูง 9.6 ฟุต (Hicute) โดยสามารถบรรจุ สินค้าได้ 76.40 – 76.88 CUM และบรรจุสินค้าน้ำหนักสูงสุดได้ 27.4 M/T ซึ่งจะเป็นน้ำหนักสำหรับสินค้าประเภท Dry Cargoes
การขนส่งสินค้าด้วยระบบ ตู้Container ได้รับการยอมรับเป็นรูปแบบการขนส่งมาตรฐาน โดยคิดเป็นสัดส่วนประมาณถึง 95% ของการขนส่งสินค้าทางทะเล โดยผู้ประกอบการขนส่งด้วยระบบ ตู้Container จะมีเพียงไม่มากรายเมื่อเทียบกับปริมาณของการขนส่ง โดยผู้ให้บริการสายการเดินเรือ ซึ่งเรียกว่า Carrier จะมีการรวมตัวกันเป็นชมรม (Conference) ซึ่งจะมีบทบาทต่อการกำหนดค่าขนส่งสินค้า และค่าบริการในอัตราที่บางครั้งมีลักษณะกึ่งผูกขาด โดยชมรมสายการเดินเรือที่สำคัญของโลกอาจประกอบด้วย
1) Far Eastern Freight Conference (FEFC) ซึ่งจะเป็นบริการรับขนสินค้าจากเอเซียไปยุโรป โดยเน้นที่สินค้าที่ไปทางทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ซึ่งจัดว่าเป็นอาณาบริเวณซึ่งมีการขยายตัวประมาณ 24% และสินค้าที่ไปทางรัสเซียด้านตะวันออก St.Petersburg
2) Asia / West Coast South America จะเป็นการเดินเรือในด้านตะวันตกของเอซีย จนไปถึงทวีปอเมริกาใต้
3) Informal Rate Agreement (IRA) ชมรมนี้จะครอบคลุมธุรกิจจากเอเชียไกล ไปถึงเอเชียภาคตะวันออกกลาง ครอบคลุมไปถึงเกาหลี, จีน, ฮ่องกง, ใต้หวัน, เวียดนาม, ไทย, ฟิลิปปินส์, มาเลเซีย, สิงคโปร์ และอินโดนีเซีย้
4) Trans Pacific ครอบคลุมอาณาบริเวณริมมาหสมุทรแปซิฟิก ออสเตรเลีย, นิวซีแลนด์,อเมริกา West Coast้
วิธีการคิดค่าระวางเรือ หรือ ค่า Freight
เนื่องจากในปัจจุบัน การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่จะใช้การขนส่งทางทะเลด้วยเรือประเภท Container Ship จึงควรเข้าใจถึงลักษณะและประเภทของ ตู้Container Container Box ซึ่งจะเป็น Durable Packing เป็นลักษณะ ตู้Container ที่ทำด้วยเหล็ก หรืออลูมิเนียม ตู้Container มีขนาดมาตรฐาน 20 ฟุต และ 40 ฟุต ซึ่งบริษัทเรือจะต้องเป็นผู้เตรียม ตู้Container Container โดยผู้ที่จะใช้ตู้จะต้องทำการจอง ตู้Container โดยเอกสารที่เรียกว่า Shipping Particular หรือที่เรียกกันง่ายๆ ว่าใบ Booking ซึ่งรายละเอียดจะต้องคล้องจองกับ Letter of Credit (L/C) ซึ่งเอกสารที่ใช้ในการเป็นใบรับสินค้าของตัวแทนบริษัทเรือ จะเรียกว่า Bill of Lading (B/L) หรือใบตราส่ง ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญในการเป็นเอกสารในการเรียกเก็บเงินจากทางธนาคาร ซึ่งเรียกว่า Bank Negotiated Process ในการซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศคู่ค้า จะต้องมีการตกลงว่า ผู้ซื้อหรือผู้ขายสินค้า จะเป็นคนจ่ายค่าระวางเรือที่เรียกว่า Freight Charge หากผู้ขายสินค้าเป็นผู้ชำระก็เรียกว่า Freight Prepaid หากจะให้ผู้ซื้อเป็นผู้ชำระค่าระวางเรือเมื่อถึงปลายทาง ก็เรียกว่า Freight Correct
การคิดค่าระวางเรือ (Freight Charge Basic)
1) คำนวณจากน้ำหนักสินค้าที่บรรทุก Weight Ton และจะมีอัตราการคิดที่แตกต่างกันตามแต่ละประเภทของสินค้า
2) คำนวณจาก Measurement โดยคำนวณจากปริมาตรของสินค้า คือ เป็นการวัดขนาดของสินค้า กว้าง x ยาว x สูง คำนวณออกมาเป็น ลูกบาศก์เมตร (M3 หรือ CBM) มักจะใช้กับสินค้าที่มีลักษณะ Bulk คือ มีลักษณะเป็น Size Insentive เช่น เสื้อผ้า , ฝ้าย แต่ทั้งที่จะต้องมีการชั่งน้ำหนัก โดยเปรียบเทียบว่า หากน้ำหนัก (Weight Ton) สูงกว่า ก็จะคิดค่าระวางจากน้ำหนัก
3) การคำนวณจาก V (Ad Valorem Goods) คือ Degree ที่สินค้ามีราคาสูง ถึงแม้ว่าจะมีปริมาตรน้อย น้ำหนักไม่มาก แต่ต้องได้รับการดูแลเป็นพิเศษ การคิดค่าระวางก็จะคิดเพิ่มอีก 3-5 เท่า ของมูลค่าสินค้า
4) ค่าระวางพิเศษ ได้แก่ ค่าใช้จ่ายทั้งหลายที่บริษัทเรือ คิดเพิ่มเติมจากค่าระวางพื้นฐาน ซึ่งประกอบด้วย
(1) ค่าระวาง Surcharge เป็นค่าใช้จ่ายพิเศษที่มีการเรียกเก็บ เนื่องในกรณีต่างๆ เช่น ภัยสงคราม หรือในช่วงที่มีการ Peak Season
(2) Terminal Handling Charge : THC เป็นค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการ ขนถ่ายสินค้าทั้งต้นทางและปลายทาง ได้แก่ การใช้เครนที่เรียกว่า Top คือ ค่าภาระ, ค่าลากตคอนเทนเนอร์
(3) Bunker Adjustment Factor : BAF เป็นค่าระวางพิเศษ ชดเชนภาระค่าน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีการปรับตัวสูงขึ้น เนื่องจากเกิดวิกฤติการณ์ด้านน้ำมัน ซึ่งทำให้บริษัทเรือมีต้นทุนที่สูงขึ้นกว่าต้นทุนปกติ ก็จะมีการเรียกเก็บค่า BAF หรือที่เรียกง่ายๆว่า Bunker Charge ซึ่งอาจจะขึ้นและลงได้ เป็นไปตามดุลยภาพของ Demand& Supply
(4) Currency Adjustment Factor : CAF เป็นค่าปรับอัตราแลกเปลี่ยนเงินตรา โดยค่าระวางเรือส่วนมาก จะเรียกเก็บเป็นเงินสกุลดอลล่าห์สหรัฐฯ หากกรณีอัตราแลกเปลี่ยนมีการผกผัน ทางบริษัทเรือก็จะมีการเรียกเก็บ
(5) Congestion Surcharge เป็นค่าใช้จ่ายพิเศษเนื่องจากความแออัดในท่าเรือ เป็นค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บเนื่องจากบางท่าเรืออาจมีการบริหารจัดการไม่ดี ทำให้มีการขนย้ายตู้ขึ้นและลงล่าช้ากว่าเกณฑ์ที่ทางบริษัทเรือกำหนดไว้ ซึ่งอาจจะเกิดจากเหตุอื่น เช่น การจราจรที่ติดขัด การนัดหยุดงานของคนงาน ซึ่งมีผลทำให้งานล่าช้า
(6) Bill of Lading Charge : B/L Charge ค่าออกใบตราส่ง เป็นค่าธรรมเนียมในการที่บริษัทเรือต้องจัดพิมพ์ใบ Bill of Lading ซึ่งเป็นเอกสารสำคัญที่ใช้ในการแสดงสถานะภาพ (Status) ว่าสินค้าได้มีการขนส่งไปกับบริษัทเรือ ซึ่ง B/L หรือที่เรียกว่าใบตราส่งจะมีออกเป็นหลายฉบับ เช่น ฉบับที่เรียกว่า Original , Duplicate Original , Triple Original และ Copy Non-Negotiate ทั้งหมดนี้ทางบริษัทเรือจะเรียกเก็บเป็นค่าใช้จ่ายในการทำเอกสาร
เรียกว่า 24 Hour Rules ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของมาตรการความร่วมมือ การป้องกันผู้ก่อการร้ายที่เรียกว่า C-TPAT (Customs Trade Partnerships
(8) Against Terrorism) ซึ่งประเทศไทยถูกจัดอยู่ในลำดับสุดท้ายของ Top Twenty Mega Port ในการขนส่งสินค้า จึงต้องเสียค่า AMSC Charge รวมถึงการแก้ไขเอกสาร
ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code)
เป็นประมวลข้อบังคับว่าด้วยการรักษาความปลอดภัยของเรือ และท่าเรือระหว่างประเทศ ซึ่งเป็นข้อแก้ไขใหม่ภายใต้อนุสัญญา SOLAS Chapter XI-2 เป็นข้อกำหนดเกี่ยวกับแนวทางการปฏิบัติในการรักษาความปลอดภัยทางทะเล โดยมุ่งที่การรักษาความปลอดภัยของเรือ และท่าเรือ โดยกำหนดให้มีการประเมินสถานการณ์ที่มีความเสี่ยงในระดับต่างๆ และกำหนดมาตรการรักษาความปลอดภัยที่เหมาะกับระดับความเสี่ยง ประกอบด้วย
1) เรือ (Vessel) กำหนดให้บริษัทเรือต้องแต่งตั้งเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย (Company Security Officer : CSO) เพื่อรับผิดชอบในการจัดทำการประเมินสถานการณ์ความปลอดภัยของเรือ (Ship Security Assessment) และแผนรักษาความปลอดภัยของเรือ ซึ่งจะต้องได้รับอนุมัติจากกรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี
2) ท่าเรือ (Port) กำหนดให้ต้องมีการประเมินสถานการณ์ความเสี่ยงต่อความปลอดภัยของท่าเรือ โดยต้องมีเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยของท่าเรือ เพื่อรับผิดชอบในการจัดทำ และดำเนินตามแผนรักษาความปลอดภัยของท่าเรือ ซึ่งต้องได้รับการอนุมัติจากกรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี
โดยท่าเรือทุกแห่งที่ให้บริการเรือโดยสาร เรือบรรทุกสินค้า ต้องจดทะเบียนในประเทศ โดยผู้ประกอบการจะต้องจัดทำขั้นตอนการปฏิบัติงานและแผนความปลอดภัย เพื่อสนองต่อหน่วยงานราชการของไทย คือ กรมการขนส่งทางน้ำและพานิชยนาวี เพื่อทำการประเมินและออกใบรับรอง
วิธีการเลือกตู้คอนเทนเนอร์ให้เหมาะสมกับการใช้งาน ในปัจจุบันตู้คอนเทนเนอร์ นั้นมีมากมายหลากหลายประเภท ซึ่งแต่ละประเภทก็มีคุณสมบัติพิเศษเฉพาะที่แตกต่างกันออกไป ไม่ว่าจะเป็นตู้คอนเทนเนอร์ประเภท Dry Cargoes, ตู้คอนเทนเนอร์ประเภท Refrigerator Cargoes, ตู้คอนเทนเนอร์ประเภท Open Top และตู้คอนเทนเนอร์ประเภท Flat-rack ในบทความนี้จึงขอเสนอ “วิธีการเลือกตู้คอนเทนเนอร์ให้เหมาะสมกับการใช้งาน”
1. ตู้คอนเทนเนอร์ประเภท Dry Cargoes เป็นตู้คอนเทนเนอร์สำหรับใส่สินค้าโดยทั่วไปที่มีการบรรจุหีบห่อหรือภาชนะที่ไม่ต้องการรักษาอุณหภูมิมาก เช่น ขนมขบเขี้ยว,เสื้อผ้า, ม้วนผ้าขนาดใหญ่, แผ่นยางพารา ฯลฯ โดยการนำสินค้าต่างๆเข้าตู้นั้นจะต้องมีการจัดทำแผงกั้นให้แข็งแรง เพื่อป้องกันการเลื่อนไหลของสินค้าอันจะทำให้สินค้าภายในตู้คอนเทนเนอร์เสียหายได้ และควรใช้เชือกไนลอนซึ่งเรียกว่า Lashing รัดหน้าตู้คอนเทนเนอร์เพื่อเป็นการเสริมความแข็งแรงของตู้คอนเทนเนอร์ ให้เพิ่มมากขึ้นอีกด้วย
2) ตู้คอนเทนเนอร์ประเภท Refrigerator Cargoesเป็นตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งสินค้าที่มีเครื่องปรับอากาศอยู่ภายในซึ่งสามารถปรับอุณหภูมิภายในตู้คอนเทนเนอร์ให้เหมาะสมกับสินค้าได้อย่างสม่ำเสมอ เช่น สินค้าประเภทอาหารสด,ยาเวชภัณฑ์, อุปกรณ์ทางการแพทย์เฉพาะอย่าง, สารเคมีในห้องทดลอง ฯลฯโดยสามารถปรับอุณหภูมิได้ต่ำสุดตามมาตรฐานคือ –18 องศาเซลเซียสโดยเครื่องทำความเย็นนี้ จะมีระบบการควบคุมโดยใช้การเสียบปลั๊กจากภายนอกสู่ภายในตู้คอนเทนเนอร์และจะต้องมีแถบการแสดงผลอุณหภูมิไว้ภายนอกอย่างชัดเจนเพื่อให้สังเกตได้ง่ายอีกด้วย
3) ตู้คอนเทนเนอร์ ประเภท Open Top เป็นตู้คอนเทนเนอร์ ขนาดใหญ่มีความสูงถึง 40 ฟุต โดยถูกออกแบบมาไม่ให้มีหลังคาเพื่อใช้ในการขนส่งสินค้าที่มีขนาดใหญ่ เช่น เครื่องจักรในโรงงานอุตสาหกรรม,เครื่องโม่หินและอุปกรณ์อิเล็คทรอนิกส์ต่างๆที่มีขนาดใหญ่ ฯลฯ
4) ตู้คอนเทนเนอร์ ประเภท Flat-rack เป็นตู้คอนเทนเนอร์ที่มีพื้นราบมีขนาดกว้างและยาวตามไซส์ของขนาดสินค้าโดยถูกออกแบบมาเพื่อใช้บรรจุสินค้าที่มีลักษณะพิเศษเฉพาะตัว เช่น เครื่องยนต์อุตสาหกรรม, หัวรถจักร,เครื่องจักรประติมากรรม,รถแทรกเตอร์ขนาดใหญ่ ฯลฯเพื่อให้สามารถจัดเรียงได้อย่างเป็นระเบียบและได้มาตรฐานอย่างสูงสุดและนี่ก็คือวิธีการเลือกตู้คอนเทนเนอร์ให้เหมาะสมกับการใช้งาน ซึ่งบริษัทคอนเทนเนอร์ซัพพลาย จำกัด เจ้าของเว็บไซต์